Le tramway, prétexte au projet de ville
Mercredi, 09 Mars 2011 17:01

Le tramway, prétexte au projet de ville

Le développement des villes aujourd’hui place au centre des enjeux la question de la mobilité. Une agglomération, à toute échelle, se présente comme un continuum rendu dynamique par les conditions de déplacement. Le lien entre les nouveaux secteurs d’urbanisation, les quartiers périphériques et la ville centre est affaire de temps, le plus court possible pour se rendre d’un point à un autre, et plus que jamais d’espace en termes de dessin et d’image de la ville

Aujourd’hui, l’ère du règne sans partage de la voiture, par essence individualiste, est révolue. Celle qui a chassé en son temps le tramway (désigné comme le « péril jaune ») est à son tour remise en cause. Tout phénomène n’implique-t-il pas son revers, autrement dit les effets inverses des bénéfices attendus ? Saturation du trafic, pollution, « ghettoïsation » de certains quartiers, enclavement des populations les plus faibles ont conduit à réintroduire le mode de transport collectif dit de surface. L’option est politique. Elle répond non seulement aux préoccupations budgétaires d’une ville – par rapport au coût d’un métro – mais aussi environnementales au sens large du terme, puisque la mise en place d’un tramway devient le prétexte d’une politique de restructuration urbaine volontariste. Le tramway, c’est en effet du matériel roulant, des rails et des stations mais c’est aussi un projet urbain, un projet de ville, voire un projet de société.

Un projet urbain d’envergure

Le projet du tramway de Rabat-Salé n’échappe pas à la règle. C’est l’agence chargée de piloter le projet phare de Rabat, celui de l’aménagement et de la mise en valeur des deux rives du Bouregreg (« Agence pour l’aménagement de la vallée du Bouregreg »), qui, entre autres missions, a été mandatée par les communes concernées pour la conception, la réalisation et la mise en exploitation de cet ouvrage de transport public. Les deux lignes de tramway qui traverseront Rabat et Salé à la fin de l’année sont le fruit d’un long processus.

Enquêtes, statistiques ont déterminé en effet les besoins en matière de transport d’une agglomération évaluée à 2 millions d’habitants. Scenarii et simulations ont été examinés rue par rue et discutés avec les acteurs publics afin de déterminer les voies de passage mais également le mode d’insertion (axiale ou latérale) du tracé dans l’environnement urbain existant et l’implantation des stations. Le tramway est l’outil qui permet de désengorger la médina, de libérer certaines rues riveraines du centre devenues par inadvertance des axes de circulation essentiels, de créer, d’aménager ou de mettre en valeur des espaces publics – trottoirs, carrefours, places – , de prévoir grâce à de nouvelles plantations un reverdissement de la ville.

Une image urbaine personnalisée

Ces dernières décennies qui ont vu un peu partout dans le monde un regain de faveur vis-à-vis du tramway ont vu émerger un phénomène nouveau. Tracé, stations et matériel roulant ne sont plus seulement l’affaire de techniciens et d’ingénieurs. L’uniformisation et la banalisation d’autrefois ont fait place à une demande de personnalisation. Sans doute sous l’effet de la décentralisation, le tramway, en tant que projet politique, est devenu aujourd’hui porteur de l’identité d’une ville. Même les constructeurs, aux logiques industrielles, ont dû se plier à cette « tendance » en offrant un matériel dont le dessin s’adapte à la demande, jusqu’à devenir une sorte de véhicule identitaire sur mesure. L’aménagement des lignes de tramway est ainsi devenu l’un des nouveaux champs d’investigation des agences d’architecture et de design. Les stations qui mesurent 70 mètres de long (une rame: 65 m), sont des espaces qui se doivent d’être aisément identifiables et accessibles. L’agence Ilex (Lyon, France), lauréate d’un appel d’offres international, a cherché à répondre à une demande qui ne voulait ni trop de fonctionnel ni trop de modernité. Les structures métalliques évoquent des arbres ou des branches, les panneaux en verre des feuillages ou des ombres portées, une sorte de moucharabieh revisité. Barrières, bornes de sécurité, corbeilles, bancs, grilles et corsets d’arbres, éclairage où les LED ont la part belle, complètent un ensemble à la fois, technique et très dessiné. Tout au long du tracé, façade à façade, les aménagements de l’espace public ont été remis à niveau, incluant voies, trottoirs, éclairage et plantation. Les revêtements changent selon les quartiers afin de construire ou de respecter une identité : pierre naturelle (Shoul), asphalte rouge, dalles industrielles travaillées (60 x 40 cm, épaisseur de 8 mm), marbre. Chaque commune s’est vu proposer un choix d’appareils d’éclairage en grandeur réelle grâce à la mise en place d’un atelier d’échantillonnage. Si le matériel roulant sélectionné, le Citadis d’Alstom, équipe déjà un grand nombre de villes, il a été spécialement étudié par le service interne de design pour répondre aux souhaits d’une insertion naturelle d’un objet moderne dans une capitale au riche passé culturel. Ainsi, le dessin du nez de la rame évoque-t-il un ruban ou le cours du fleuve qui relie Rabat et Salé. Il fallut aussi travailler « la robe » afin de trouver la réponse juste à une demande qui souhaitait à la fois évoquer le prestige et la discrétion de la capitale du pays mais aussi faire référence à la culture marocaine. Des thématiques symboliques ont été ainsi été explorées par sept artistes marocains du côté des zelliges, des tissages et du travail du cuir. Finalement, c’est le thème de zelliges éclatés qui a été retenu. Des motifs parsèment de quelques touches légères d’orange, de vert et de jaune un fond champagne, une couleur sobre, à mi-chemin entre le blanc propre aux cérémonies officielles et l’ocre des murailles de l’ancienne médina. Le tramway enfin suscite quelques gestes architecturaux d’envergure comme le centre d’exploitation et de maintenance qui se déploie sur cinq hectares (architecte, Michel Ferrand) et le pont Moulay Al Hassan constitué de trois tabliers, signé par l’ingénieur architecte Marc Mimram, qui régulera non seulement la communication entre Rabat et Salé mais aussi avec la future Marina.

Florence Michel-Guilluy

 

 
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